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Considérations techniques

Annexe : Alarme et bus Can Ducato > 2007

p690fgr

 

Bus Can sur le porteur Fiat
Montage d’alarme Can Ducato
Alarme de base
Compléments et amélioration
Alarme porte-vélos et vélos
Modules de détection sans fil
Fermeture centralisée porte cellule
Clavier virtuel très original
Dédoublement télécommande Fiat
Détecteur de rodeur
Anti car Jacking
Paradoxe fausse protection
Conclusion
Liens

Maj : 02/03/19

Abstract :
CAN bus and alarms. How to improve a basic installation, problems, tips and tricks.
In 2007, our first new motorhome: Eriba Van 546
In 2010, our second new motorhome: Pilote P 690 FGR
In 2013, our third new motorhome: Benimar Tessoro 401 401
In 2017, our fourth new motorhome: 2017: Adria Compact SP+ sp

Résumé :
Bus CAN et les alarmes. Comment améliorer une installation de base, problèmes, conseils et astuces.
En 2007, notre premier camping-car : Eriba Van 546
En 2010, notre second camping-car : Pilote P 690 FGR
En 2013, notre troisième camping-car : Benimar Tessoro 401 401
En 2017, notre quatrième camping-car :2017: Adria Compact SP+ sp

 

Principe des bus Can sur le porteur Fiat Ducato d'après 2007

 Petites précisions pour les non techniciens

Le terme « bus » recouvre un ensemble de deux définitions simultanées très précises, support physique et protocole :

° Le support physique
Pour le bus CAN, c’est une paire de fils torsadée avec des niveaux série symétriques sinusoïdaux en 12 V (automobile). Une ligne d’alimentation 12 V est tirée en parallèle de ce bus pour transporter l’énergie nécessaire pour les périphériques mais elle ne fait pas partie du protocole car elle ne porte aucun signal.

° Le protocole du bus
Le protocole fixe le contenu des signaux multiplexés véhiculés, les fréquences, les adresses et formats, la gestion des conflits….

Chaque périphérique a une adresse différente afin que le maitre puisse s’adresser à lui seul.
 
Le calculateur est le maitre du système qui pilote tous les bus du véhicule.
Le calculateur a de multiples appellations,  BSI (Boitier de servitude intelligent),  « central body control »,  unité centrale, …

CAN signifie « Control Area Network ». Il existe une immense documentation sur ce bus majeur, cherchez sur Google pour approfondir.
Le CAN a été lancé en 1990 pour répondre aux besoins de l'industrie automobile devant la montée de l'électronique embarquée. En 2005 une voiture moyenne comportait déjà des dizaines de microcontrôleurs, maintenant on ne compte plus. Pour éviter les monstrueux 2 km de câblage d'une grosse voiture actuelle, soit 100 kg de cuivre, il fallait définir un bus série simplifiant énormément l'intégration des fils dans le châssis.

 Les divers bus des moteurs (Fiat / Citroën / Peugeot)

Pour résumer rapidement :

Le nœud ordinateur de bord est basé sur une architecture Nano-Florence qui combine divers réseaux de communication CAN (nœuds) qui appartiennent à des domaines différents, dont :
Réseau B-CAN = 50 kbit/sec (fonctions dites "de carrosserie")
Réseau C-CAN = 500 kbit/sec (contrôle dynamique du véhicule)
Ils convergent vers un nœud maitre via une passerelle

Il est inutile de développer davantage ici pour rester simple, les curieux se plongeront dans les documents complexes.
Cela est en réalité beaucoup plus compliqué, mais très bien décrit en détail dans la documentation Fiat Elearn (chapitre 5505 circuits électriques des instruments/indicateurs).

Fiat_can

Par la suite nous ne parlerons que du bus lent B-CAN qui sera seul impliqué dans les applications d’alarme et de sécurisation, il  comporte tous les signaux dont nous aurons besoin.

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Montage d’alarme Can Ducato

Tous les Fiat Ducato depuis 2007 sont équipés de l’interface bus CAN. Cela change beaucoup de choses lors du montage des accessoires !
Il n’est plus maintenant question de changer simplement une ampoule porteur par une autre de consommation différente (ampoule à led ou dédoublement de feux), cela déclencherait une anomalie sur le calculateur. Pour le faire, il faut reparamétrer le calculateur avec un PC équipé de l’interface et du programme adapté.
L’alarme qui doit être montée sera bien spécifiée « CAN pour Ducato > 2007 ». Elle se relie au bus par une simple prise et utilise la télécommande d’origine du porteur (blip) pour s’activer et se désactiver par la fermeture centralisée. L’alarme traite toutes les informations dont elle a besoin directement sur le bus.
Ce système à l’avantage d’un câblage très simple. C’est bien plus pratique que les anciennes générations qui imposaient un gros bidouillage délicat dans le câblage automobile confus.

Pour réaliser un montage propre, le plus facile est de récupérer les alimentations protégées ( + permanent, + contact, masse ) sur la prise auto-radio.


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Montage de l’alarme de base

_ Utilité d’une alarme

Aucune alarme ne vous donnera une protection absolue. Son but est de gêner et dissuader le voleur occasionnel, qui à la première difficulté, préfèrera aller à voler le voisin. Il n’aura probablement pas le temps de détruire les aménagements pour arracher le petit coffre-fort qui contient vos objets précieux.
Il est donc utile de faire quelques efforts et tant mieux si elle ne s’enclenche jamais pour de bon.
Il faudra soigner l’installation pour éviter les déclenchements intempestifs qui décrédibilisent la sécurité et énervent les voisins.

Le petit coffre-fort solidement fixé est le complément indispensable de l’alarme. Il contiendra, en plus des papiers, bijoux et lingots, toutes les clefs. Il serait stupide de laisser trainer le double de la clef de contact dans l’habitacle pour être agréable au voleur.

 

_ Cahier des charges

° Évitez de faire monter le matériel par un « professionnel » qui, pressé par le temps, fera un montage bâclé source de pannes futures.

° Pour une alarme réputée fiable sur bus CAN (ceci n’est valable que pour un porteur récent), le montage se limitera à quatre fils principaux CAN + alimentations), que l’on câblera vers une prise de qualité, piqués sur les fils de la prise diagnostic afin de ne pas gêner le branchement occasionnel de l’ordinateur de diagnostic et de reprogrammation.
Une telle alarme minimaliste s’achète de 100 à 200 €, il y a en a beaucoup chez les distributeurs spécialisés, comme ci contre, avec la sirène, le contact capot, la détection ultrasons, la led et le bouton  « valet » pour la désactiver.

Voir le chapitre suivant pour comprendre pourquoi ce n'est pas le bon modèle à choisir !

alarme

Il faut utiliser une alarme commerciale éprouvée, c’est plus compliqué à concevoir qu’il ne semble, en particulier pour fiabiliser le produit final. Evitez tout bricolage à ce niveau !
L ’alarme doit résister aux vibrations, à des températures très basses et très élevées près du moteur, encaisser des pics très négatifs et positifs de plusieurs dizaines de volts lors du coup de self du démarreur, ce n’est pas trivial.

_ Choisir le bon modèle d’alarme

Le choix de l’alarme CAN n’est pas simple car les performances sont très variables. Plutôt que d’acheter un double de la clef à prix exorbitant chez Fiat, il est préférable d’acheter pour moins cher une alarme plus polyvalente avec deux télécommandes supplémentaires en prime !

Pour éclaircir les idées, il faut bien comprendre comment travaille une alarme.
Il y a trois moyens de fermer les portes du porteur :
1) Par la télécommande.
2) Par le bouton du tableau, sous le levier de vitesse.
3) Par la clef depuis l'extérieur dans la serrure.

Il y a quatre moyens d’ouvrir les portes du porteur :
1) Par la télécommande.
2) Par le bouton du tableau, sous le levier de vitesse.
3) Par la poignée intérieure d’une porte.
4) Par la clef depuis l'extérieur dans la serrure.

Dans tous les deux cas, le calculateur génère sur le bus CAN un ordre de fermeture / ouverture, à destination des moteurs des portes, mais seulement dans les premiers cas (télécommande) un ordre supplémentaire de désactivation/activation, à destination d’une éventuelle alarme rajoutée.

C’est pour ces raisons que si par erreur, véhicule sous alarme, vous ouvrez par une portière de l’intérieur ou appuyez sur le bouton d’ouverture du tableau l’alarme se déclenchera !
Toutes les alarmes CAN exploitent la télécommande d’origine Fiat, mais seules les plus intéressantes comportent en plus un récepteur radio et fournissent deux blips supplémentaires (et d’autres en option).
C’est un avantage considérable, ces alarmes évoluées savent envoyer une commande d’ouverture / fermeture sur le bus CAN, alors que les modèles plus simples ne le font pas.
C'est un compromis difficile à trouver, mais il est alors facile de rajouter des éléments externes, comme les divers dispositifs (claviers et autres) cités.

Un de mes choix a été la GT906 de GTAlarm qui répond aux spécifications précédentes et m'a permis d'installer facilement mes applications complémentaires, avec deux blips GT889 et un GT969VH (intéressant à bricoler) supplémentaires.

_ La commande des clignotants

L’alarme active les clignotants pour l’indication d’activation / désactivation et en cas de déclenchement.
Il existe deux grandes familles, il faut bien réfléchir au choix car cela changera le câblage.
1) Les alarmes évoluées qui gèrent les feux via des ordres sur le bus CAN. Il n’y aucun fil à tirer, c’est très simple.
2) Les alarmes rustiques (anciens systèmes) qui activent directement les ampoules. Il faudrait brancher quatre fils de plus directement vers les ampoules ce qui fait un câblage lourd et compliqué sur des bus CAN car les points de branchement sont aux quatre coins du véhicule, au contact des ampoules, après les circuits décodeurs CAN logés dans chaque feu, avec risque de conflit sur le bus, ou ruser via la commande du warning pour les initiés.

_ Test de l'installation basique

Votre alarme minimaliste branchée, assurez-vous qu’elle fonctionne parfaitement comme indiqué dans le manuel. Cela constituera la base fiable d’un système élaboré.

Il faut tout vérifier à l’installation et systématiquement tous les ans. Pour commencer, entourez la sirène de sacs plastiques très serrés, car pendant les tests vous allez la déclencher un grand nombre de fois, cela évitera un coup de fusil d’un voisin énervé ! N’oubliez pas de dégager la sirène à la fin des tests…

 Test de bon fonctionnement des contacts d’origine porteur
Les fils se coupent et les portées et cosses s’oxydent à la longue …
Enclenchez l’alarme, attendez deux minutes et ouvrez à la clef le capot moteur puis les portes.
Chacun des contacts doit déclencher l’alarme.  

 Test de bon fonctionnement de la détection de pic de consommation
Préparez une prise allume cigare avec un fil de quelques mètres protégé au départ par un fusible de 1 ampère.
Branchez une première fois sur le 12 V permanent porteur puis pour le deuxième test sur un 12 V cellule.
Laissez sortir le fil à l’extérieur, coincé par le joint de la portière.
Enclenchez l’alarme, attendez deux minutes et branchez une petite ampoule. L’ampoule doit s’allumer et le petit pic de consommation déclencher l’alarme. Une ampoule de 1 W doit déclencher.
La sensibilité ne doit pas être trop grande, et il faut une temporisation, sinon quand le réfrigérateur se déclenchera (électrovanne d’ouverture du gaz), ou la pompe à eau (légère fuite du claper anti-retour), l’alarme s’activera malencontreusement.

 

 Test de fonctionnement des capteurs à ultrasons.
Laissez une vitre entre-ouverte. Enclenchez l’alarme, attendez deux minutes et passez la main à l’intérieur, l’alarme doit se déclencher.


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Compléments de l’alarme de base et amélioration

Il reste maintenant à améliorer l’installation, sans toucher ce qui vient d’être installé. Dans le chapitre précédent, nous avons testé l’alarme.
Maintenant que vous avez la certitude que tout fonctionne bien, il est facile d’imaginer quantité de systèmes et cela ne pose aucun problème pour les raccorder.
L’alarme basique se déclenche si un contact de porte se ferme ou si une consommation brutale apparaît.
Nous allons exploiter cela pour améliorer l’alarme.

_ Contacts supplémentaires d’ouverture

Il faut rajouter des contacts vers la masse depuis la porte cellule, les portillons de coffres et les panneaux à protéger, en faisant courir un simple fil entre chaque nouveau contact et le raccorder à un fil de base d’un contact portière.
Attention à une curiosité sur le Ducato, il n'y a pas de contact capot moteur, il est indispensable d’en rajouter un !
Le contat d'ouverture des portes est très sensible sur les nouveaux porteurs et déclenche pour une ouverture de quelques millimètres. Après montage, tous les contacts seront testés comme décrit précédemment.

Il est souhaitable de doubler les trois contacts du porteur en les plaçant à un autre endroit, en effet les voleurs professionnels connaissent la position des contacts d’origine et savent les neutraliser facilement après avoir forcé la serrure. Si un autre contact en position inconnue s’active, ils sont piégés.
Il est possible d’utiliser toute sorte de contact supplémentaire fiable, y compris microswitch et ILS avec aimant (modèle avec contact travail hors aimant).
Sur cette photo, ILS et aimant sous capots, d'un modèle très courant :

ils
Sur cette photo, ILS nu
ils

_Capteur anti-soulèvement

Je ne suis pas certain qu’il soit indispensable sur nos gros véhicules, mais si vous l’ajoutez, il doit être désactivable par un interrupteur et de bonne qualité. Pour le tester soulevez au cric de quelques centimètres, il doit déclencher alors que le pneu est toujours en contact avec le sol. Il ne doit pas être trop sensible pour absorber les rafales de vent.

 

_Détecteur volumétrique

Vous pouvez rajouter un détecteur volumétrique ou tout autre, dans aucune modification de l’installation d’alarme existante.
Il  suffit que le dispositif supplémentaire mette à la masse un contact de porte, ou allume une ampoule (mais pas à led !),  pour déclencher l’alarme en place.

 

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Alarme porte-vélos et vélos

Les voleurs savent très bien démonter sans bruit de nuit le porte-vélos et voler l’ensemble sans réveiller l’équipage.
Il est facile de réaliser un système d’alarme totalement efficace.
Le porte-vélos est relié à la masse par un fil pris sur un boulon de fixation dans la soute.
Une petite prise isolée pour fiche banane est rajoutée près d’un support (cela ne fait faire qu’un trou de 2 mm  pour le fil facile à étanchéifier).
L’antivol consiste en un simple fil véhiculant un faible courant et passant dans les cadres des vélos. Si le voleur bricole les vélos, il sera obligé de débrancher ou couper ou court-circuiter ce fil ce qui déclenchera immédiatement l’alarme.

_ Réalisation

Ce système d’alarme par fil de sécurité, à rupture de boucle, n’est pas original, il est très utilisé basiquement sous diverses variantes, mais l'astuce ici est plus subtile car le fil est sensible à toute forme d'agression.

Ce fil de sécurisé est relié est relié à une résistance dans un petit boîtier électronique simple. Le dispositif envoie une impulsion de tension sur le point chaud de la résistance. Les diodes (led) en série dans le fil pour former une guirlande bien visible s’allument en flash en faisant chuter la tension d’un niveau connu au point froid de la résistance. L’électronique teste que ce niveau de quelques volts impulsionnels reste le bon.
Si la boucle de sécurité est coupée ou mise en court-circuit, l’anomalie est immédiatement détectée, un relais (mosfet) se ferme et met à la masse le fil des contacts de portes déclenchant l’alarme.
Je publierai ultérieurement les détails de réalisation simpliste.
Si l’on veut un niveau de sécurité optimal pour résister à des voleurs high tech, le dispositif peut être plus complexe. Le fil peut être relié en extrémité fixe à un dispositif série (Dallas one wire) qui comprend une mémoire répondant par un code quand elle est appelée.
Autre solution, une petite fibre optique (crin de pèche) permet aussi de réaliser un fil inviolable. Cela n’a rien de compliqué, la fibre transporte la lumière émise par une led modulée et récupérée par un phototransistor. La fibre est facile à récupérer et coûte moins cher que le cuivre.

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Remarque sur les modules de détection sans fil

Il est très facile d’installer en plus les classiques modules de détection volumétrique et de détection d’ouverture de panneaux sans fils.
L’alarme volumétrique est alimentée en permanence par une pile 9 volts, l'alarme d’ouverture de porte est alimentée par piles boutons..

Malheureusement ce système possède deux failles de sécurité fatales :

Les utilisateurs oublient de changer les piles, plus rien ne fonctionne après quelques années.
Il faut penser à vérifier les tensions des piles en début de saison, il n’y a pas d’indication batterie basse, si on l’oublie, la pile coule et attaque la carte électronique.

Le plus grave est que tous les émetteurs sans fil à liaison radio sont sur une fréquence unique, la liaison n’étant absolument pas sécurisée. Le voleur qui a un petit émetteur dans sa poche bloque tous les détecteurs, il ouvre sans déclencher l’alarme que l’on pensait efficace.
Il faut modifier tout cela en alimentant par 12 V permanent et régulateurs low drop (la consommation est insignifiante), et seulement quand l’alarme est activée, mais ce montage a pour inconvénient de devoir installer laborieusement une ligne spéciale « 12 V alarme » à travers les aménagements. Ma solution consiste à passer trois fils fins dans les vaigrages, l’alimentation et le fil de déclenchement en parallèle sur tous les capteurs depuis la centrale. Pour les passages difficiles, les fils sont cachés sous une baguette discrète.

 

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Fermeture centralisée de la porte cellule

La fermeture centralisée de la porte cellule n’est pas fournie d’origine sur beaucoup de camping-cars par soucis d’économies de bouts de chandelle.
Il existe deux systèmes différents à vil prix  :
° Le double électroaimant qui déplace un solénoïde. Il dispose de trois fils, une masse, un positif d’ouverture, un positif de fermeture (à éviter fortement, l'appel de courant selfique plante l'électronique).
° Le motoréducteur à crémaillère, dont le sens s’inverse avec la polarité de ces deux fils.

Le résultat est le même, une chape se déplace pour entraîner la mécanique existante par une biellette.
Il faut démonter le cache intérieur de la porte pour déterminer la place disponible et le modèle à choisir, il y en a de toutes les sortes. L’adaptation est la partie la plus difficile car elle peut demander des talents de bricoleur.
Les moteurs à 5 fils sont les plus intéressants car ils possèdent les contacts de fin de course. Ils se câblent en deux fils en ajoutant deux diodes sur les contacts montés en série dans le moteur pour le laisser repartir dans le bon sens. Il faut aussi exploiter aussi les contacts de fin de course du moteur pour indiquer à l’électronique si la serrure est verrouillée ou non.
Un moteur 2 fils demandera l'installation de fin de course séparés.

Autre difficulté du montage : Il faut amener les fils vers la serrure. Cela peut se faire soit côté charnière par des fils souples gainés, soit côté serrure en utilisant des contacts glissants à pistons, l’alimentation n’étant utile que porte fermée. Ce n'est pas simple de faire une installation très propre.

N’oublions pas évidemment le contact d’ouverture de porte qui doit s’enclencher pour quelques millimètres d’ouverture. Le plus simple est d’utiliser un aimant et un simple ILS avec un inverseur (contact fermé à l’ouverture).

Calendrier  de la réalisation (il sera développé ultérieurement)
Phase 1 ) électronique / électrotechnique : Réaliser l’électronique de commande et de puissance et tester avec le motoréducteur en l'air (mais freiné) que cela fonctionne bien.
Phase 2 )  mécanique : Démonter la porte et installer proprement motoréducteur (il est totalement inutile ce commencer par la fin !).

_ Signal de commande

Il existe plusieurs méthodes pour récupérer l’indispensable signal de commande.

Le signal du motoréducteur de porte AVD N051 est récupéré sur le connecteur B de la centrale de commande du verrouillage des portes, comme le décrit très bien le document Fiat (chapitre E3040). Il n’est pas question de rajouter un autre motoréducteur simplement en parallèle sur l’existant, mais de récupérer l’information et de commander un dispositif de puissance temporisé pour piloter le moteur supplémentaire.
Ceux qui maitrisent le paramétrage OBDD déclareront simplement à la console l’existence du moteur de porte latérale prévu dans les fourgons, mais cela a l’inconvénient qu’à la prochaine visite chez Fiat, leur valise signalera une anomalie et désactivera la commande, il faudra la reparamétrer chaque fois, il est donc préférable de passer par la première méthode.

 

_ Réalisation de l’électronique de commande

Deux diodes pour récupérer les signaux inversés, temporisation par RC sur Mosfets et deux relais tout simplement.

_ Installation du moteur dans la porte (Pilote P690 FGR)

Attention à la motorisation !
J’ai motorisé ma porte en utilisant un motoréducteur du commerce (course 20 mm), disponible pour quelques euros chez les marchands d’alarmes.
La liaison a été bricolée par une tige carbone (flèche), avec palettes inox collées à l’araldite aux extrémités.
Ce montage s’est avéré mauvais car le mouvement de la tige est très violent et la liaison rigide risquait de détruire le fragile mécanisme plastique original. De plus la course est trop faible, il manquait 5 mm. Une nouvelle version passe par un levier monté sur ressorts pour allonger la course et donner la souplesse. Il ne suffit pas de contrôler le courant, il faut utiliser une liaison plus élastique pour éviter la casse. Je vais refaire cette installation trop agressive. Si le courant est trop faible, la mécanique coince, il faut trouver le délicat compromis.

Pour les premiers essais, une lampe 12 V de 15 W en série sur le 12 V batterie réduit le choc, elle s’allume franchement, l’impédance du moteur est très basse.

P690FGR

P690FGR

_ Remarque : Contacts d’ouverture de portes à ILS

Les contacts traditionnels de détection d’ouverture de porte à l’ancienne sont constitués d’un simple piston à ressort. Ce n’est plus d’actualité, les systèmes actuels sont meilleurs pour détecter une ouverture de porte de seulement 2 mm. Il s’agit généralement d’un ILS en face d’un aimant. Le contact est fermé près de l’aimant et s’ouvre à l’éloignement.
Cela fonctionne très bien, mais le signal fourni est à l’inverse de la mise à la masse à l’ouverture des anciens systèmes.
Ce n’est pas un vrai problème d’inverser l’information pour se raccorder aux mises à la masse existantes.
Il existe plusieurs méthodes, mais le plus simple est de tirer deux fils par ILS vers une barrette de centralisation qui récupèrera les contacts de toutes les ouvertures à protéger.
Cela permet de tester individuellement les contacts en les montants en série, avec une led en parallèle sur chacun.

Détails pratiques pour les électroniciens
Lors du test, la ligne est alimentée en 12 V via une résistance et un poussoir. La led s’allume sur chaque contact ouvert.
En exploitation, la résistance de tirage est de beaucoup plus grande, le courant est insuffisant pour passer le coude de la led.
Le commun de la résistance et de la chaine de contacts est relié à la gate d’un Mosfet.
Si tous les contacts sont fermés, ce point est à la masse, le drain, branché sur les anciens contacts, est au positif.
Si un contact est ouvert, la tension gate est au positif (il ne passe que quelques microampères dans la led), le mosfet se ferme et met le contact d’alarme à la masse.
Cette entrée inversée est intégrée à l'alarme porte-vélos.

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Accessoire : Clavier virtuel très original


Quand un naturiste va se promener, il part « les mains dans les poches », mais comme il n’y a pas de poche, il faut trouver le moyen de ne pas transporter de clef, qui peut être perdue ou volée,  pour fermer et ouvrir le véhicule et gérer l’alarme les mains vides.

L’idée est donc d’utiliser une sorte de clavier à la place de la télécommande trop vulnérable. Je ne désire pas installer un clavier à touche classique genre digicode en faisant des trous dans la paroi.
Le dispositif de « clavier » devra donc être : Sans aucun objet à transporter, invisible et très sécurisé.

Pour sortir, il suffit d’appuyer sur un poussoir intérieur avant de claquer la porte cellule, si toutes les ouvertures sont sécurisées, un signal sonore court confirme que tout est bon,  les portes se verrouillent et l’alarme s’active. Si une ouverture a été oubliée, un signal agressif indique l’anomalie et rien ne se passe.

Pour rentrer, c’est beaucoup plus astucieux en utilisant deux systèmes de capteurs indépendants (plus un parachute) pour fiabiliser.

° Encodeur optique rotatif
Il se présente comme un potentiomètre, qui génère des impulsions suivant le sens à chaque cran. Il est facile de laisser sortir discrètement l’axe de commande, par exemple dans le logement de la prise secteur.
Cela s’utilise comme sur un coffre-fort, pour un code xyz : x clicks à droite, puis y clicks à gauche, puis z clicks à droite. Il est possible d’utiliser un code long pour les plus anxieux.
Si une des séquences est fausse, le système se bloque.
Elektor d’octobre 2010 propose une excellente électronique clefs en main.

° Détecteur capacitif : Une petite électrode est collée à l’intérieur, dans un coin du pare-brise. En approchant le doigt de l’extérieur, la variation capacitive est détectée et transmet un signal. Cela fonctionne même s’il pleut ou s’il y a de la neige.

(Cherchez sur Google « contact capacitif » ou « capacitive touch switch » ou « finger sensitive switch », il existe de nombreux modèles prêts à brancher pour ceux qui ne bricolent pas)

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ILS : Interrupteur à Lames Souples ou  « reed switch »

° Détecteur magnétique : Un ILS est caché quelque part derrière la paroi. Je colle quelques aimants sous le châssis par sécurité pour en retrouver toujours un facilement. Il suffit d’approcher un de ces petits aimants depuis l’extérieur dans la zone de l’ILS pour générer un signal.

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RFID : Radio Frequency IDentification

Un très classique tag RFID sera ajouté au trousseau de clefs pour une ouverture type automobile, en s’approchant de la portière conducteur, pour les fois où l'on voudra s'encombrer de clefs.

Les tags RFID en 125 kHz ou 13.56 MHz sont des produits très courants. Les médaillons interrogés répondent en renvoyant leur long numéro unique. Vous trouverez sur eBay, pour moins de 40,€ rendu, un des lots comportant une douzaine de tags médaillons et de un à quatre lecteurs complets avec antennes. Il est intéressant d’avoir plusieurs lecteurs car le même médaillon peut aussi servir de clef pour ouvrir ses autres voitures, sa maison, son portail…
Il existe plusieurs types de lecteurs différents :
° Des boîtiers USB, destinés à lire sur un PC le numéro unique du tag. Ce n’est adapté pour notre application.
° Des modules destinés à être pilotés par un microcontrôleur.
° Des modules complets qui ferment un contact de relais quand un bon tag est reconnu. Une phase d’apprentissage permet de faire reconnaître les numéros valides. Ces derniers modules sont parfaits pour ceux qui ne bricolent pas.

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La portée de ces tags est d’environ 10 cm, l’antenne doit être installée à l’intérieur derrière une vitre ou panneau fibre. Les feuilles métalliques bloquent évidemment le champ. Les formats médaillons sont plus pratiques que les formats cartes de crédit ou les tubes. Une étiquette RFID peut aussi se coller dans le téléphone si vous n’aimez pas les porte-clefs.

Pour les détecteurs capacitif ou magnétique, les signaux sont traités par un petit microcontrôleur. Pour rentrer le code, il faut « taper » la bonne séquence, le timing étant donné par une led clignotante visible de l’extérieur.
Par exemple : trois longs, un espace, un long, un court, un long.  Les radioamateurs auront identifié : _ _ _  / _ . _ / soit OK en morse…
Cela marche parfaitement bien, j’avais développé un tel système avec un poussoir étanche pour pouvoir commander des actions sans lâcher la barre du bateau par mauvais temps.
Une ou deux lettres en morse permettait d’activer les feux et éclairages, régler VHF et radio en fréquence et volume…
L’algorithme de reconnaissance est très tolérant et accepte des timings imprécis, mais celui qui ne connaît pas le code n’a aucun espoir de le deviner.

J’utilise aussi d’autres commandes astucieuses, par exemple, plusieurs poussoirs cachés côte à côte. L’appui sur un quelconque des poussoirs déclenche l’alarme, sauf un seul particulier qui répond à une bonne séquence comme décrit au-dessus.

Il existe d’autres identifications biométriques, comme la reconnaissance vocale, d’empreinte ou du fond de l’œil, mais le capteur ne peut être placé derrière une paroi et s’avère moins fiable.

° Le « parachute » est le moyen de s’en sortir si par malchance le microcontrôleur venait à se planter. Un autre ILS est bien caché dans une partie inattendue du véhicule. En approchant un aimant (caché en un autre endroit) de cette zone vraiment secrète, un dispositif très basique désactive l’alarme et ouvre les portes. Ce système ultime ne sera jamais utilisé en exploitation, mais testé tous les ans pour s’assurer qu’il fonctionne toujours.

Le chapitre « Dédoublement télécommande Fiat » traite de l’exécution des ordres supplémentaires ouverture / fermeture couplés à désactivation / activation alarme.

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Dédoublement télécommande Fiat (Pilote P690 FGR)

Une fois le code identifié, le microcontrôleur doit envoyer une commande que comprendra le calculateur pour ouvrir et couper l’alarme, comme s’il s’agissait d’un ordre issu de la télécommande d’origine.

Pour les esprits curieux, voici la séquence envoyée par la clef Fiat en UHF.

Enregistrement sur analyseur de spectre HP 8562a 8562

Durée totale de la séquence 250 ms.

Le début de la séquence sert à réveiller le récepteur, puis trois tops synchros à 125, 165 et 205 ms..
Les rolling codes sont envoyés sous forme de trames, trois fois après les tops, pendant 30 ms.
Les trames numériques sont des suites de zéros et de uns qui changent à chaque appui, elles ne sont pas visibles sur ce diagramme car très longues et rapides.

Le détail de ces trames est enregistré sur un analyseur logique par curiosité.
Les notes d'application AN622 et AN625 de Microchip et les documents Kitrus permettent de comprendre le très complexe encodage tournant et les principes cryptographiques.

code

En ouvrant une porte à la clef mécanique seule, les moteurs d’ouverture seront bien commandés, mais le bus CAN ne verra pas l’information, donc l’alarme restera enclenchée.

Il n’est pas possible d'‘envoyer cette commande sur le bus CAN car la partie récepteur de la télécommande Ducato est intégrée dans le boîtier calculateur (qu’il est hors de question de bricoler). Le calculateur émet les commandes ouverture / fermeture mais est programmé pour ne pas les lire si elles étaient émises de l’extérieur.
La raison est très simple : Si cette précaution n’était pas prise, un voleur pourrait sans difficulté piquer avec deux épingles les fils du CAN qui arrivent aux feux arrière, ils pendent sous le châssis, il enverrait ainsi l’ordre d’ouverture avec un simple portable et une interface. C’est évidemment interdit verrouillé. Il n’y a que l’antenne qui reste accessible.

L’idée est donc de simuler un appui sur la télécommande d’origine (blip). Sur le plan pratique, il faut récupérer une deuxième clef complète Fiat pour la cannibaliser et utiliser le module codeur radio qui sera commandé par le microcontrôleur.

Procédure : Passer chez Fiat avec sa carte code, sa carte grise, sa clef originale pour commander et payer (en 2010) 211.33 € pour la clef, plus 80 € de programmation pour le faire reconnaître par la centrale soit presque 300 Euros, c'est cher pour une clef...
Je n’avais besoin que de la plaquette électronique, mais Fiat refuse de la vendre séparée en ne propose que la clef complète.
Quand la clef est arrivée, venir avec le camping-car pour l’intégrer au calculateur (Bosch EDC15C7) via la console de la station-service qui la déclare dans la base Fiat.

Les clefs à code tournant offrent une bonne sécurité, seuls les voleurs professionnels bien équipés savent les intercepter et les dupliquer, à condition de roder à moins de 50 m du propriétaire qui enclenche sa fermeture. Il faut plusieurs enregistrements consécutifs pour craquer un rolling code. Au moment de fermer, regardez si vous n’avez pas un individu trop curieux à proximité.

Je préfère éviter d’utiliser la télécommande d’origine et utiliser un tag RFID, ou en secours mon clavier virtuel.
J’utilise la clef radio d’origine cannibalisée pour transmettre l’ordre, enfermée dans un boîtier caché dans le camping-car. Son signal est suffisant pour activer l’antenne mais trop faible pour être capté à plus de quelques mètres à l’extérieur.
Les clefs restent dans le coffre quand nous ne sommes pas à bord. Mon porte clef ne comporte que le tag RFID pour ouvrir.

Je détaillerai ultérieurement sous forme d’application microélectronique, il n’y a rien de très complexe, ce n’est qu’un assemblage d’applications classiques.

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Détecteur de rodeur

Il est possible de rajouter un détecteur de rodeur qui n’enclenche pas l’alarme mais active un petit buzzer dissuasif si quelqu’un s’approche à moins de un mètre d’une ouverture.
Le principe est de modifier un radar de recul (une trentaine d’Euros) pour détecter des variations d’environnement.
D’origine le radar simple ne serait pas utilisable car si l’on est garé près d’un obstacle fixe, il s’enclencherait en permanence. Seules les variations sont à prendre en compte.

Je détaillerai ultérieurement les astuces pour que l’enclenchement du buzzer lors d’une détection de rodeur n’enclenche pas l’alarme par pic de consommation.
C’est un simple passe-bas sur l’alimentation qui lisse le petit courant consommé.

Un exemple de radar de recul 4 capteurs à bricoler pour moins de 30 Euros

recul

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Anti car Jacking

L’anti car jacking est une très bonne idée, il permet de laisser partir l’agresseur violent avec le véhicule sachant que dans trois minutes le moteur va se couper, le voleur abandonnera et ira en voler un autre.
Il y a toutefois un problème lié à la réalisation commerciale de ces produits. Ils sont basés sur un classique lecteur de tag RFID, le conducteur devant garder dans la poche ou accroché à la ceinture le porte-clefs d’identification. S’il est éjecté du véhicule, la liaison est perdue et le dispositif enclenche la procédure de sécurité.

Le défaut est que par lassitude, le conducteur finir par accrocher ce porte-clefs à ses clefs de contact, ou le  laisser dans le cendrier pour éviter de l’égarer ; le dispositif ne sert alors plus à rien !

L’idée est donc d’abandonner le tag radiofréquence et de remplacer tout le dispositif par un simple bouton poussoir dissimulé. Avec cette modification, il n’y a plus de risque de mauvaise utilisation ou de perte du tag.

Il suffit d’appuyer sur ce bouton caché, chaque fois avant de démarrer. Si l’on oublie, le véhicule démarre, et un buzzer signale le problème au bout d'une minute, il faut appuyer sur le bouton avec une séquence connue pour désactiver le dispositif, sinon le moteur se coupe.

 

Totalement indépendamment de l’alarme, un dispositif complémentaire permet d’agir à distance sur le véhicule et de connaître sa position en cas de vol.

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Le paradoxe de la fausse protection ( Ériba Van + Pilote P690 FGR )

Sur le bateau, la résistance d’une chaîne est celle de son plus faible maillon. Il est stupide de rabouter des éléments très résistants en intercalant des manilles fragiles, c’est pourtant ce que l’on fait en matière de sécurité en camping-car.

Le risque d’agression, de vol à la roulotte, de vol du véhicule est très réel, il faut tout faire pour limiter les risques, mais il faut rester réaliste.
Comment se protéger ?

 

Fumeuses attaques nocturnes au gaz soporifique

Un détecteur de gaz est sensé réveiller les dormeurs en cas de détection de gaz, mais est ce utile ?
Ce genre d’agression relève probablement plus de la légende urbaine que de la réalité. Il en est des agressions au gaz comme du monstre du Loch Ness et des ovnis, aucune preuve sérieuse d’un cas avéré n’est connue. L’idée est séduisante pour des malfrats, mais impossible à mettre en œuvre en pratique. Demandez à un anesthésiste quels seraient les moyens à mettre en œuvre s’il voulait réaliser, c’est amusant.
Je suis quand même troublé par des affirmations directes de victime de ses vols, qui semblent parfaitement crédibles, alors je pense au pari de Pascal…
Nous risquons plus de nous faire aplatir par la chute d'un satellite ou d'un piano que d’être agressé au gaz soporifique, mais admettons que cela existe.

L’ennui si l’on s’équipe avec les détecteurs classiquement vendus, est qu’ils sont tellement médiocres qu’ils ne risquent pas de détecter grand-chose. Cela peut rassurer, mais n’est pas forcément plus efficace qu’une médaille bénite à Lourdes.

Intrusion en l’absence des occupants

L’effraction est un risque très réel, à la différence du précédent. Le nombre de vols à la roulotte est considérable, celui du véhicule complet moins fréquent.
L’alarme sonnera, mais sera de peu d’utilité, personne ne bougera le petit doigt.
Les protections décrites rendront la tâche du malfrat moins facile et peuvent le persuader d’aller plutôt chercher fortune dans le véhicule d’à côté. Il semble difficile de faire mieux.

Forçage des portes de cabine

C’est probablement l’attaque privilégiée après avoir fracturé une vitre ou la serrure.
J’ai protégé les portes par câble acier et cadenas (voir détails au-dessus), cela semble raisonnablement dissuasif.
Les sangles sont à exclure, elles ne résistent pas dix secondes à un cutter.

Forçage de la porte cellule

Deuxième point d’entrée privilégié. La serrure de base est ridiculement fragile, un simple levier improvisé la fera sauter en quelques secondes.
Sur l'Ériba Van, j'avais installé le couvre serrure classique qui améliore un peu la situation. Le levier improvisé ne sera pas suffisant, il faudrait un pied de biche pour casser le dispositif ou les charnières.
Sur le Pilote qui possède une porte (en option) plus résistante la protection sera électronique.

Lanterneaux et baies latérales extrêmement vulnérables

En plastique très léger, ils se brisent sans forcer, mais leur position sur le toit rend la tentative d’accès moins probable. Je le l’ai jamais fait, mais il serait possible de les sécuriser en fixant un vilain tube inox sur une diagonale du cadre, pour empêcher l’entrée d’un adulte, mais la présence des rideaux occultants et moustiquaires complique ce bricolage.
Il est illusoire de blinder tout le reste en laissant une telle faille de sécurité, mais ce sera un challenge très délicat de poser un croisillon de protection efficace et pas trop inesthétique sur ces ouvertures. Je ne vois pas de bonne solution simple ici.

 

Sécurisation nocturne

Il n’est pas facile de sécuriser une zone autour d'un camping-car, en évitant les fausses alarmes, chien errant, vent, .... Trop de déclenchements inutiles ôtent tout intérêt au système.
Que faire, comme ce que nous avons vu sur le port de la Rochelle, quand des junkies saouls et en mal de dose tambourinent à votre votre porte en pleine nuit ? Aucune électronique ne résout ce genre de problème, il faut sortir et palabrer.
En pratique une détection d’approche se fait en utilisant des capteurs de radars de recul près des ouvertures, modifiés pour détecter des mouvements suspects.

Il existe une alternative astucieuse et simple de protection pendant le sommeil.
Un malveillant essayera en premier d'entrer par les portes et testera discrètement si une des ouvertures n'est pas verrouillée. Il est alors facile de déclencher une alarme, et il ne peut y avoir aucune erreur sur les intentions du "curieux" noctambule.
Il ne faut pas verrouiller les portes mais les laisser libres sur un centimètre (blocage par câble), un contact devant déclencher l’alarme. Cela évitera le coup de pied de biche destructeur et sauvera la serrure. Le principe de nuit est d’enclencher l’alarme en coupant la détection volumétrique, puis en déverrouillant les portes par le poussoir de la console.

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Questions Réponses

Question :
Je viens d’acquérir une alarme pour mon porteur Fiat Ducato.
En lisant votre article sur les alarmes, j’ai un peu mieux compris le fonctionnement de cette dernière mais j’ai encore quelques problèmes. En résumé, j’ai fait mes branchements sur le bus CAN et l’alarme me signale qu’elle est active lorsque je ferme à clé le véhicule. Si j’ouvre une porte depuis l’intérieur, elle fonctionne. Pareil si j’ouvre une des fenêtres. L’échange de données entre le bus CAN et l’alarme s’est donc bien fait. Mon problème est que ni le klaxon, ni les feux de signalisation ne se mettent en marche. Sur la broche de l’alarme, il y a un fil pour le klaxon et un pour les feux de signalisation mais :
1° je ne sais pas si je dois les brancher
2° je ne sais pas où

Réponse :
Cela est tout à fait normal car il y a une grande anarchie sur la gestion du bus CAN.
Les constructeurs d’alarme ne peuvent monter que le minimum qui fonctionne probablement sur la majorité des modèles.
Les sorties klaxon et feux sont bien à câbler via des relais ou mosfets que vous devez rajouter au câblage du véhicule.
Vérifier au préalable que ces sorties fonctionnent (ce n'est pas toujours vrai !) en les branchant sur de petites ampoules à leds 12 V, il est inutile de se lancer dans un câblage si l'alarme ne gère pas ces sorties malgré ce que laisse entendre la documentation.

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Conclusion

 

Cette page est destinée, comme beaucoup d’autres du site à faire réfléchir sur des aspects technologiques qui échappent à la majorité. Je ne suis ni un boutiquier ni un installateur…

Beaucoup de lecteurs vont me demander comment avoir cela sur leur camping-car.
Avant de me poser ces questions, lisez et méditez sur cette page qui répond aux questions. Du schéma au kit
Je répondrai avec plaisir aux esprits curieux qui voudront approfondir un point non encore développé ou confus.
Ma limite est de ne pas fournir une aide aux voleurs qui pourraient y trouver une source d’inspiration.

Très important : Intervenir sur le câblage véhicule ou cellule n’est pas trivial. Une erreur peut créer une panne ou un risque d’incendie.
Ce qui est facile pour certains sera inaccessible pour d’autres, il faut être bien conscient de ce que l’on fait en fonction de ses compétences et mesurer les risques…

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Liens camping-car

2007 : Ériba Van 546 2010 : Pilote P 690 FGR 2013 : Benimar Tessoro 401 401

Les divers aspects techniques généraux : Techniques générales et bricolages cc

et multiples autres liens en section camping-car : ccar

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