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Considérations techniques générales et bricolages camping-car

Ériba Van 546 / Pilote P690 FGR / Bénimar Tessoro 401/ Adria Compact SP+

Eriba . . . . . P690fgr . . . . . 401 . . . . . 1

Introduction
Améliorations
Gaz
Bricolages
Dépannages
Les éclairages à leds
Réflexion sur l'eau
Réflexions réfrigérateur
Caméra de recul
GPS routier
Internet à bord
Autoradio médiocre
Impédance des prises 12 V
Test de la balance portable
Liens

Maj : 31/05/19

Abstract :
A collection of “things to do”, to correct some defaults of a good new motor home.
Considerations about various subjects: gaz, water, electricity, cameras, mobile Internet solutions...

Résumé :
Une collection de « choses à faire », pour corriger quelques défauts de la construction d'un bon nouveau camping-car.
Considérations sur des sujets divers : gaz, eau, électricité, caméras, Internet mobile...

 

2007 : Ériba Van 546 Eriba 2010 : Pilote P 690 FGR Pilote 2013 : Bénimar Tessoro 401 401 2017: Adria Compact SP+ sp

et multiples autres liens en section camping-car : ccar

Introduction

Cette page rassemble des généralités techniques propres à tous nos camping-cars,
Les spécificités particulières de chacun des modèles sont traitées dans les pages techniques dédiées, mais les points communs sont regroupés ici pour éviter les répétitions.

 Premières constatations en venant du voilier

Notre premier Ériba Van nous a beaucoup changé de nos voiliers de croisière avec lesquels nous baroudions, c’est petit !
Il n’y a pas autant de coffres et d’équipets disponibles comme à bord, mais il est vrai qu’il y a beaucoup moins de matériel à transporter.
Autre impression, tout est construit moins robuste, on voit que le matériel n’est pas prévu pour affronter le gros temps, mais le prix d’un beau camping-car est inférieur à celui d’un tout petit bateau !

J'ai résumé les problèmes de la délicate transition du voilier à la cabane à roulettes ici : Voile > Camping-car

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Différences et similitudes


Ce chapitre montrera les différences et similitudes des équipements techniques communs aux voiliers et camping-cars.

Eau chaude et chauffage

En l’absence de gîte, le système de distribution d’eau chaude et de chauffage au gaz est plus simple qu'en voilier, il fonctionne bien et en silence. Sur les bateaux, les chauffages sont toujours à air pulsé au gazole, ils sont fiables mais beaucoup plus bruyants et gourmands en électricité qu'au gaz. L'approvisionnement en gaz est plus compliqué en navigation hauturière que celui en gazole.

Le chauffage gaz marche bien, mais il faut avoir une idée de la consommation.
Truma annonce une consommation nominale de gaz  pour les C6 de 160 – 480 g/h.
Avec une bouteille neuve de 13 kg, cela nous fait bien une autonomie de 4 jours chauffage au minimum et seulement un jour en chauffage maximum.
Cela est conforme à ce que j’ai mesuré par temps froid.
En version gazole, pour l’équivalent C6D, les consommations sont globalement du même ordre 220 - 630 ml/h, avec une densité de 0.85 kg/l, d’environ 5 à 15 litres par jour, ce qui n’est pas négligeable !
L’utilisation d’un chauffage à gazole simplifie grandement les problèmes d’approvisionnement en gaz, mais complique le calcul de sa consommation kilométrique.
J’étais très content de retrouver un chauffage à gazole sur le Bénimar, mais la consommation électrique et le bruit épouvantable m'ont fait changer d’avis, en se réveillant le matin avec un froid glacial et la batterie à plat, le chauffage ne tenant pas toute la nuit.


 L'infâme cheminée ventouse

Par soucis d'économie de montage, les constructeurs privilégient souvent le montage absurde de la ventouse. Cela dans le but de n'avoir qu'une seule grille de sortie, branchée par un tuyau coaxial, il est plus compliqué de faire déboucher une cheminée sur le toit.
Le grand défaut de ce système est que les sorties des gaz brulés interfèrent avec l'admission d'air frais, et suivant l'exposition au vent, le brûleur est perturbé fonctionne mal et s'étouffe. C'est le cas sur le Bénimar, la porte grande ouverte bouche la ventouse.
La solution idéale est d'avoir une grille basse de prise d'air séparée d'une grille haute d'évacuation, mais malheureusement il n'y a pas le choix à l'achat d'un véhicule toujours mal conçu d'origine.

Autre problème : La sortie des gaz brulés chauds de la ventouse du boiler ou du réfrigérateur, est souvent très malencontreusement placée sous une baie ouvrante, ce qui réinjecte ces gaz pollués dans l’habitacle.

 

 Réfrigérateur 

Le réfrigérateur à sorption, à trois énergies, est utilisable en camping-car car il est toujours à plat, il est très silencieux. L'absorption, utilisée dans les réfrigérateurs à gaz, est une des formes de la sorption, par échange thermique entre phases gazeuse et liquide, en chauffant un liquide (gaz ou électricité), et en le refroidissant dans un radiateur.
Nos modèles marines à compresseur fonctionnent eux à la gîte mais sont bruyants. Réfrigérateurs marine
Consommation de gaz

Pour un couple seul, j’estime ainsi notre consommation en été :

Réfrigérateur 50 % C'est le consommateur principal, la consommation d'un petit réfrigérateur top est de l'ordre de 250 grammes par jour (Ériba Van et Bénimar Tessoro 401).
Si l'on n'utilisait que le petit réfrigérateur seul sur le gaz, sans aucun branchement secteur, l'autonomie serait de l'ordre de 44 jours (six semaines) avec une bouteille de 11 kg ou de 52 jours avec une 13 kg.
Le modèle plus grand avec congélateur qui équipait le Pilote consommait le double ce qui est normal.

Cuisine 25 % (Pour une utilisation très modérée, pas de grande cuisine). C'est environ la moitié de la consommation du petit réfrigérateur.

Boileur (été) 25 % (Vaisselle et douche).

Chauffage (été) 0 % (Non utilisation par beau temps !).

En été, sans aucun chauffage, en autonomie, (sans branchement 220 V) la bouteille (Clairgaz Leclerc, 11.5 kg de gaz) dure environ trois semaines, soit une consommation de 0.5 kg par jour.
Par temps froid, avec un peu de chauffage, la consommation s’envole, une bouteille tient moins d'une semaine.
À la montagne, en laissant un peu de chauffage permanent, la bouteille ne tient pas trois jours (environ 4 kg par jour !).

 

Vidanges eaux grises et WC

C’est une nouveauté pour nous, sur le voilier tout d’évacue encore directement à la mer, c’est plus simple que de gérer un réservoir d’eaux grises et un WC à cassettes. Mais cela ne va pas durer, la réglementation évolue et tout rejet à la mer va être interdit. Nos derniers bateaux étaient équipés pour la réservation des cuves équivalentes, mais ces réservoirs amputent considérablement les espaces de rangements.
Pour l’eau douce, la réserve est évidemment plus grande en voilier afin d’assurer une longue autonomie en mer, il peut se passer très longtemps d’avoir la possibilité de trouver de l’eau. Sur les bateaux plus gros un dessalinisateur est indispensable, mais au prix d’une grande complexité et d'un coût très élevé de l'eau produite.

Batteries

Une seule batterie servitude, c’est très peu, bien qu’il n’y ait pas une multitude d’équipements électroniques voraces à alimenter comme sur le voilier.
Cette page parle des problèmes techniques des batteries : Energie batteries

 

Outillages et rechanges

L’expérience de la navigation loin des lieux fréquentés implique d’avoir à son bord un outillage lourd et une grande quantité de rechanges pour pouvoir quasiment tout réparer, du moteur au gréement, à la voilure, à l’accastillage, ce qui s’est avéré très utile.
En camping-car, l’univers est beaucoup plus réduit, en termes de rangements et d’éloignement d’un appui technique, une avarie ne peut jamais avoir de conséquences fâcheuses.
Les moteurs modernes sont très peu accessibles au bricoleur, il est alors inutile de s’encombrer de matériel qui ne servira probablement jamais.
J’ai réduit ma caisse à outils à quelques kg et le stock de rechanges à zéro, mais le kit de réparation pour crevaison n’est pas superflu si l'on croise la route d'un clou isolé.

 Mes fournitures pour le petit bricolage

J'utilise beaucoup de plaques, lattes, tubes et cornières en aluminium et inox pour réaliser mes petites pièces.
Je m'approvisionne chez un ferrailleur à qui j'amène en retour mes ferrailles inutiles. J'y trouve tout ce dont j'ai besoin.

Je consomme aussi de nombreuses flèches carbone, je suis archer et je n'ai qu'à puiser dans les poubelles de mon club remplies suite à des tirs maladroits. Ma source de ce matériel très performant est inépuisable.

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Améliorations d'un nouveau camping-car

Tout voilier ou camping-car neuf sorti du chantier, aussi réputé soit-il, demande une longue préparation pour être opérationnel si l'on est maniaque et perfectionniste comme moi.
Sur le voilier, une multitude de points est à vérifier et à améliorer, il faut corriger les nombreuses erreurs du chantier.
À une échelle bien plus réduite, il en est de même pour un camping-car qu’il faudra préparer pour des promenades sereines. Ces problèmes se retrouvent sur tous les matériels du marché.
Plus l'investigation est poussée, plus d'erreurs sont détectées, et moins il y aura de soucis en utilisation.

Cales de hauteur

Les cales de mise à niveau sont peu efficaces, elles ne permettent l’élévation d’une roue que d’une dizaine de centimètres au maximum.
Avec le châssis Ford, entre axe roues 3.30 m avec une hauteur cale de 0.1 m
Tangente angle 0.1/3.3 = 1/33 = 3%       Arc tangente 0.03 = 1.7 degrés
Cela ne permet qu’un rattrapage inférieur à 2 degrés, ce qui est extrêmement faible.
Moralité, il faut bien chercher un emplacement le plus horizontal possible…

Un niveau à bulle deux axes, fixe et visible du conducteur est indispensable, mais le contrôle fin se fait au fil à plomb, le long d'un montant de porte supposé vertical.

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Kit crevaison

Gonfleur sur allume cigare

Lors de la première crevaison vous branchez le compresseur 12 V du kit sur la prise allume-cigare et le fusible claque !
C’est normal, au démarrage, le compresseur tire une trentaine d’ampères, et si le fusible d’origine du porteur n'est qu'un 10 A, il s’est instantanément volatilisé.
La prise doit être spécifiée 30 A, ce qui devrait assurer que les fils sont assez gros et que le fusible est bien calibré.
I est préférable de remplacer la prise fantaisiste allume-cigare par de grosses pinces crocodiles pour se brancher sur la borne prévue à cet effet dans le compartiment moteur et s’assurer que le fil est juste assez long pour atteindre les roues arrières.

Il n’y a plus de roue de secours, mais à la place un improbable kit anti-crevaison, qui doit marcher si l’on a pris un petit clou dans le pneu. Il est interdit de déchirer les flancs…
J’ai testé le compresseur fourni. La pression augmente de 0.1 bar par minute. La documentation indique à juste titre qu’il ne doit pas tourner plus de dix minutes, donc si vous devez regonfler un pneu à plat jusqu’à 5 bars, il faudra faire 5 étapes de 10 minutes, en laissant refroidir plus de dix minutes entre. Le gonflage d’une roue devrait prendre deux heures mais le compresseur aura probablement grillé avant.

Le fil est assez long pour gonfler les roues avant. Pour  atteindre les roues arrière, une rallonge de 6.5 m est fournie, mais elle est trop longue et trop fine, elle chauffe trop. Pour diminuer les pertes, il faut simplement rallonger de 1.5 mètres.

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Le gaz

Gaz : Montage d'un filtre

Par économie, les constructeurs n'installent pas de filtre sur le réseau gaz. C'est pourtant une bonne précaution qui limitera les pannes par la suite.

Ne montez surtout pas le filtre Borel à l'envers, il est mal représenté sur les catalogues d'accessoiristes. La vis du couvercle est bien dessous, comme l'indique le constructeur. Il est dans le bon sens sur ma photo.
Depuis Truma a sorti un filtre plus efficace qui sera à privilégier.

Original

S'y retrouver dans les pas :

Un filtre est en G2 (norme bouteille gaz française), entrée Femelle (adaptation bouteille), sortie Mâle. Il faut rajouter une lyre en G2 F d’un côté, en 20*150 F de l’autre, plus un adaptateur 20*150 M <> G2 M ou F suivant que l’on monte le robinet poussoir en amont ou en aval.
L’entrée inverseur est en G2 F la sortie en en 20*150 F.
L’entrée détendeur est en 20*150 F.
La sortie du détendeur est en 26*150 F.

Approvisionnement de gaz propane à l’étranger

J’ai failli tomber en manque de gaz au Portugal. Maintenant je m’équipe d’un adaptateur prise automobile GPL vers bouteille française. Il suffit de souder un embout sur une prise GPL récupérée à la casse pour quelques Euros (ou acheter tout prêt sur eBay), il n’y a plus ensuite de risque de pénurie dans le monde. Tous les pays n’ont pas les mêmes raccords, mais les stations-services ont les adaptateurs vers la prise GPL française, via le pas de vis central universel.

Adaptateur embout GPL <>bouteille Propane (origine eBay) >

GPL

Officiellement le remplissage de bouteilles propane sans soupape 25 bars est interdit, mais les pompes sont en self-service et certains "étourdis ou mal informés" ne voient pas le logo d'interdiction collé sur la pompe. L'avantage de rajouter un coup de GPL sur sa bouteille est de partir pour chaque voyage avec deux bouteilles pleines.
La bouteille propane acier est tarée à 100 bars, la pression du GPL est de 6 bars à température moyenne mais augmente avec la température.
Il est vrai qu’en cas d’incendie la bouteille de GPL sans soupape explosera, tout comme une bouteille de Propane basique.
Si vous êtes inquiet quant à d’éventuels tracas d’assurance en cas d’incendie, achetez une vraie bouteille GPL belge toute équipée avec soupape (et comparez les prix avec ceux de France…)
Bien que les documents du réfrigérateur et du boiler le déconseillent, nos équipements tolèrent le GPL qui est un mélange majoritairement de propane et butane. Avec du propane normal, l’encrassement est déjà important, c'est pire avec le GPL car le dosage de l'air n'est plus optimisé. Il est préférable de ramoner les évacuations du réfrigérateur et du boiler tous les ans, surtout si vous avez utilisé du gaz Marocain.
Par sécurité, je monte un filtre qui récupère les résidus d’huiles (quels que soient les gaz) et limite l’encrassement des bruleurs.

Sur la photo, dans ma bouteille 11 kg vide (Leclerc), la pompiste (de Figuera da Fos)
met 22 litres, soit 12 kg de gaz (densité moyenne du GPL = 0.55) >

plein

Compléter le plein d'une banale bouteille propane au GPL

Note liminaire hypocrite : Ceci ne concerne qu'un pays utopique où la pratique est tolérée, ou un étourdi qui n'est pas au courant, ou un rebelle.

Officiellement le remplissage de bouteilles propane sans soupape 25 bars est interdit (bis repetita)

Attention, il n'y a pas de sécurité en cas de trop plein au-delà des 80%, cela peut être très dangereux de sur-remplir sans laisser la poche de gaz de sécurité.
Il n'y a aucune possibilité de mesurer le volume de gaz dans une bouteille acier, les gadgets vendus sont totalement inutiles et le manomètre sera toujours à bloc, sauf le dernier jour quand il n'y a plus de gaz liquide et que la bouteille est vide.
Il est par contre très facile de connaître le poids exact de la bouteille avec un pèse valise électronique qui se trouve pour une dizaine d'euros.
La procédure pour remplir sa bouteille au GPL est simple, il n'y a aucun problème à mélanger du propane avec du GPL qui est un mélange propane/ butane

Lite la tare (poids à vide) gravée sur le col, exemple 13 kg pour une bouteille standard destinée à recevoir 13 kg de propane.
Nous allons remplir à l'identique : 13 kg tare + 13 kg gaz = 26 kg
Peser soigneusement sa bouteille, exemple 18 kg.
Le complément en GPL sera de 26 -18 kg = 8 kg
La pompe automatique n'est pas graduée en kg mais en litres, il suffit de convertir pour une densité moyenne de 0.55
Volume à rajouter 8 / 0.55 = 14.5 litres
Il faut bien surveiller le compteur et s'arrêter pile sans se laisser aller pour un petit plus, la pompe ne bloquera pas toute seule.

Cela ne peut se faire que si vous avez bien compris le principe, ne prenez aucun risque, sinon il faut bien mourir de quelque chose...

Ne répétez à personne que j’ai cette feuille collée dans mon coffre, pour éviter toute erreur de volume à la pompe sans réfléchir après avoir pesé sa bouteille : GPL

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Les éclairages à leds

Les leds ont pris une telle importance dans notre environnement qu’un chapitre y est consacré : Eclairages à leds

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Réflexions au fil de l’eau

Economies d’eau

J’ai lu des descriptions de récupération de l’eau des douches pour alimenter les WC. Il s'agit de la fraction de litre d'eau froide qui circule dans les longs tuyaux avant l'arrivée de l'eau chaude pour la douche et la vaisselle, mais c'est contraignant. Le gain est faible au vu de la complexité, les toilettes consomment environ un litre par jour et par personne.

En voile sur un petit bateau sans dessalinisateur, l’eau est le plus gros problème en grande croisière, il faut tout faire pour économiser. Les pratiquants de camping-car y sont moins sensibles, car en voyage routier, il est rare de ne pas trouver un point ou s’approvisionner tous les quelques jours.
Il ne faut pas jeter directement les serviettes papier au moment de desservir la table, elles servent à essuyer soigneusement tous les couverts, assiettes et ustensiles utilisés pour le repas avant la vaisselle. Cela fait faire une économie d’eau considérable et limite les matières grasses dans la cuve.

Mesure du niveau des cuves

Une jauge électrique très fantaisiste est montée d’origine sur les camping-cars et les bateaux.
Cette page détaille les solutions que nous adoptons : Mesure de niveau des cuves

 

Vase d’expansion

Le vase d’expansion est constitué d'une poche d’air introduite dans le circuit d’eau sous pression, après la pompe. Le principe est très simple et suit la loi d’équilibre des gaz parfaits, PV = NRT, pour notre cas simple, le produit de la pression par le volume est une constante.
Si la poche d’air introduite est de deux litres à la pression ambiante (pompe coupée, robinet ouvert), quand le circuit montera en pression, par exemple à deux atmosphères (ou Bars, ce ne sont pas des unités SI, mais c’est plus simple), la poche de gaz se réduira de moitié soit un litre. Cela signifie que l’on pourra tirer presque un litre d’eau en pression sans que la pompe ne redémarre. Elle redémarrera alors pour un cycle d'un litre, sans à-coups.
Cela ne serait vrai que si la pompe ne démarrait qu'à pression relative nulle. En pratique, l'écart entre la pression haute d'arrêt et la pression basse est trop faible si l'on ne le modifie pas, ce qui réduit beaucoup la performance du vase d'expansion.
Il faut s'attendre pour les modèles courants de capacité 1 litre, vendus chez les shipchandlers et accessoiristes, à un tampon utile d'environ 200 ml, c'est peu mais bien mieux que rien.
Les bricoleurs baisseront le réglage bas du pressostat de la pompe pour améliorer la performance en montant provisoirement un manomètre 3 bars dans le circuit (il est facile de monter provisoirement un raccord adaptateur sur le flexible de la douchette).

. Il en existe deux familles, ceux avec membrane (placée en position quelconque) et la simple bouteille vide alimentée par un Té à la base à placer verticalement tête en bas. En pratique, il faut préférer celle à membrane, bien que plus chère et avec le problème de la membrane qui vieillit mal et se perce. Dans la simple bouteille, l’air se dissout peu à peu dans l’eau et le volume compressible diminue, il faut la purger souvent (circuit ouvert), ou injecter de l’air (pompe à vélo), pour rétablir la performance. Les plus bricoleurs qui n'ont que la bouteille vide trouveront le moyen d'introduire une chambre à air et la gonfler pour rendre le système enfin utilisable.
La vessie d'un vase à membrane doit être gonflée exactement à la pression de démarrage basse pour un maximum d'efficacité (de l'ordre de 0.7 Atm), afin que toute l'eau soit chassée au déclenchement de la pompe.

sans

Sans
membrane

non

membrane

Avec
membrane

oui

Voici mon petit kit tout simple pour contrôler les pressions.

L'astuce est de monter un raccord pour se brancher à la place du flexible de douche.
Un manomètre est monté sur un autre flexible. Les deux sont raccordés avec raccords d'arrosage afin de pouvoir déporter l'affichage en utilisant le tuyau de remplissage cuve.
Cela permet de garder le manomètre sec, car le mien est prévu seulement pour les gaz.

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Réflexions autour du réfrigérateur

Équivalences énergétiques électricité <> gaz

Pour fixer les idées, un réfrigérateur  absorbe une puissance moyenne de l’ordre de 125 W  à 180 W sur le secteur 220 V ou le 12 V.
La consommation énergétique correspondante est d’environ 250 grammes par jour sur le gaz. Cela nous donne une idée des équivalents énergétiques entre  électricité et gaz.

Pour alimenter le réfrigérateur, sur batterie 12 Volts, il faut donc lui fournir 10 à 15 Ampères.
En supposant que le compresseur ne tourne que le quart du temps s'il ne fait pas trop chaud, il faudra fournir 10 à 15 A pendant 6 heures par jour soit 60 à 90 Ah par jour, soit environ 1 kW.
En une journée, une batterie 100 Ah tombera au seuil de 50% en deçà duquel il ne faudra pas descendre avant recharge.
Donc la batterie servitude bien chargée fournira une énergie équivalente à 125 grammes de gaz...

Pour faire simple, regardez les performances de voitures électriques modernes équipées de batteries LiPo beaucoup plus performantes que nos batteries au plomb.

Un pack d'environ 300 kg permet une autonomie d'environ seulement environ 100 km.
Un véhicule équivalent à moteur thermique consommera environ 6 litres de carburant pour effectuer ces 100 km.

Cela nous donne l'équivalence de masse pour une même énergie : 5 kg de carburant fournissent environ la même énergie que 300 kg de batteries.

Cela explique que le passage tant attendu vers la voiture électrique généralisée ne sera possible que le jour où les progrès techniques nous proposerons des batteries à prix acceptable à densité d'énergie 10 fois plus grandes que nos modèles actuels qui ont très peu évolué depuis un siècle alors que toutes les autres technologies ont explosé.

Remarque : Les carburants fossiles (gaz, essence gazole) ont approximativement le même rendement énergétique à poids égal.

Les performances de « La Jamais contente » en 1899 sont voisines de celle de nos véhicules électriques d’aujourd’hui, alors que la technologie des moteurs à explosion a bénéficié de progrès fantastiques en un siècle.

Autre élément amusant de comparaison : Piles à combustible Si nous voulions faire marcher notre réfrigérateur sur 12 V en compensant la décharge par une grosse pile à combustible, dont la consommation est de 1.1 litre de méthanol par kW produit, ce soit environ 5 € par jour, mais il faut rajouter l’usure l’amortissement de la pile qui multiplie considérablement ce prix (calcul pour le bidon de 10 l de méthanol à 50 €).
Il vaut mieux consommer 250 grammes de gaz, soit environ 0.67 € c’est beaucoup moins cher (calcul pour les 13 kg de propane à 35 €).

Alimenter le réfrigérateur via la pile à combustible n’est donc pas l'idée à poursuivre !

 

Réfrigérateur et tension secteur trop basse

Au Maroc par exemple, les installations secteur sont précaires dans les campings. Quand beaucoup de clients sont branchés, la tension fluctue à moins de 170 V et le réfrigérateur décroche du secteur ce qui est normal. Avec un sélecteur automatique, pas de problème, il passe sur gaz.

En manuel, sans sélecteur automatique, le réfrigérateur n’est plus alimenté. Il y a diverses manières de contourner ce problème :

La solution lourde, réservée aux électroniciens bricoleurs, est de modifier un onduleur de récupération de PC (200 watts) en enlevant la batterie pour obtenir une tension régulée indépendante de l’entrée (de 100 à 300 V), pour alimenter directement le réfrigérateur seul. Le chargeur de base doit continuer à fonctionner en direct en tensions anormales s’il est bien conçu.

Une approche simpliste plus astucieuse est de faire marcher le réfrigérateur sur 12 V, en faisant croire au dispositif de commutation que le moteur est en route.
Cette simulation du B+ se fait avec une simple diode prise directement sur la sortie charge vers la borne de détection. Le chargeur compense la batterie. Si le secteur se coupe, le réfrigérateur aussi évidemment.

Encore bien plus astucieux, commutation automatique par détection du seuil haut de la batterie.
Si la batterie est proche de sa tension maximale, cela signifie qu’elle est en charge, soit par le secteur, soit par le panneau solaire.
Un dispositif très simple détecte cette tension haute, envoie l’information « charge par le moteur » au sélecteur qui croit que le moteur tourne et bascule sur batterie.
Il faut attendre quelques minutes et remesurer la tension. Si elle est toujours maximale, c’est que la charge est suffisante et l’on continue.
Si la tension a baissé, cela signifie que le chargeur et le panneau solaire n’étalent pas la consommation, il faut alors rebasculer sur gaz et attendre une dizaine de minutes pour faire un nouveau test.
Cela permet d'exploiter l'énergie du panneau solaire quand elle est surabondante autour du midi solaire en économisant le gaz.

 

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La caméra de recul

Choisir sa caméra de recul

Il existe sur le marché des caméras dites étanches avec des écarts de prix considérables depuis les bas de gamme à une quinzaine d'Euros importés de Chine (ou revendue beaucoup plus cher chez un distributeur local), jusqu'à de bons modèles doubles objectifs (WAECO PerfectView CAM 44), mais à prix délirant…

Il est souhaitable d'installer deux caméras, l'une en recul, l'autre en rétroviseur. Classiquement la commutation se fait par le 12 V de marche arrière sur le feu de recul, mais un simple interrupteur au tableau de bord est plus souple.

Le choix est considérable mais beaucoup de ces chinoiseries sont très médiocres et il faut choisir en connaissance de cause :

. Le premier critère est la vision nocturne ou non.
Une caméra à vision nocturne a son objectif entouré de leds infra rouge (mais de portée trop faible pour notre usage).
Elle offre une vague image monochrome de nuit, mais une très mauvaise image de jour, sans aucun contraste avec des couleurs délavées, c'est inévitable par principe avec la vision infra rouge, le capteur est optimisé pour ne voir que dans le bas du spectre visible et en deçà.

Une caméra simplement diurne (elle n'est entourée d'aucune led) ne verra rien la nuit, sauf avec le phare de recul puissant allumé, mais donnera une image considérablement meilleure le jour, avec du contraste et de la couleur. Son spectre d'efficacité s'approche de la vision humaine.
Il faut choisir des résolutions d'au moins 600 lignes en PAL.

. Deuxième critère, diaphragme automatique
Les caméras bas de gamme (celles les plus courantes en boutique) ont une ouverture fixe, c'est un compromis qui permet d'obtenir un peu d'image en faible lumière, mais qui sature l'image à forte luminosité la rendant inexploitable, en particulier avec le soleil venant sur l'arrière.
Une caméra évoluée possède un diaphragme mécanique automatique qui s'ouvre en grand à faible lumière et se ferme par forte luminosité en offrant une vidéo toujours équilibrée.

. Troisième critère, la bonne focale
Il faut impérativement un très grand angle (120 degrés) pour observer le pare choc arrière (exemple 3.6 mm pour un tiers de pouce), et une longue focale (12 à 16 mm pour un tiers de pouce) pour celle montée en rétroviseur.
Les objectifs sont peu onéreux, et en cas d'erreur le changement est facile facilement (caméra démontable), la monture étant normalisée.
Si l'angle d'ouverture n'est pas indiqué, il faut le mesurer, c'est de la trigonométrie élémentaire.
Placer deux marques symétriques à la limite du champ et mesurer leur espacement et la distance de leur plan à la caméra.
Le rapport demi espacement/distance donnera l'arc tangente du demi-angle d'ouverture. Une calculette indiquera l'angle correspondant.
Exemple :
Je vois deux quilles en bordure d'image, séparées de 7 mètres, posées sur un trottoir perpendiculaire à 5 m de distance du plan frontal de ma caméra. : (7/2) / 5  = 0.7 = Arc tangente de 35 degrés ; Ma caméra a donc un angle d'ouverture du double soit 70 degrés.

. Quatrième critère, la couleur du corps
Cela semble un détail, mais la couleur est importante. Une caméra noire, et plus encore matte,  absorbera beaucoup de chaleur et l'élévation de température en été précipitera les pannes et le dégazage. Un corps aluminium brillant ou blanc limitera l'échauffement.

. Cinquième critère, image miroir.
Lors du choix d'un ensemble caméra – moniteur il faut aussi faire bien attention au sens de l'image.
Quand une voiture vous double à gauche, vous devez la voir sur la gauche du moniteur, comme dans le rétroviseur gauche. Une image inversée perturbe le cerveau et fait risquer un accident en se rabattant du mauvais côté.
Certaines caméras sont en miroir, c'est le bon sens, mais d'autres sont inversées, et la documentation est souvent muette sur ce point.
Il n'est pas possible ensuite d'inverser simplement la vidéo sur la caméra, toutefois certains moniteurs proposent l'inversion d'image dans le menu. Les textes du menu sont aussi inversés, mais ce n'est pas gênant.
Ils possèdent aussi un fil qui permet de commuter les deux voies vidéo, dont une (recul) possède l'incrustation de marqueurs de distance, ce qui évite de rajouter un relais.

 

. Autre petit détail :
Sans que cela soit précisé dans la documentation du vendeur, certaines caméras ont en sur-impression vidéo des traits rouges et verts et le mot « stop » qui clignote, avec une indication de distances qui ne correspond pas à une utilisation haute en camping-car.
Ces gribouillis perturbent encore l’image déjà très médiocre et sans couleur à cause de l’infra-rouge.
Il est impossible de désactiver cet affichage inutile sur ces caméras qui n’ont aucun dispositif de configuration. Il y a peu d’espoir d’en venir à bout même pour les électroniciens, en démontant pour modifier la platine, car l’incrustation est générée dans l’unique circuit pré-programmé en fabrication et non documenté.
La seule solution est de l’essayer avant de couper les fils pour la monter et en cas de non conformité au descriptif, la rendre au vendeur.

Montage sur le Bénimar

Après divers essais de caméras et moniteurs, la solution définitive a été de monter une caméra double haut de gamme et un très bon moniteur lcd de 7 pouces avec une commutation manuelle. Les images sont parfaites.
Les deux photos sont prises du même point au parking.
à gauche caméra en position « rétroviseur », la longue focale enlève l’angle mort des rétroviseurs externes et permet de voir loin derrière.
à droite, en mode recul, grand angle, remarquez en bas de l’image les coins des pare-chocs qui sont très bien visibles, et la visibilité d’obstacles à 50 cm par le travers. C’est une grande aide pour les manœuvres.


 

La position des caméras

Caméra rétroviseur
C'est très simple : le plus haut possible. La place ne manque pas au-dessus du feu stop. Plus elle sera haute, plus il sera possible de viser vers le bas ce qui protègera mieux du soleil. Il n'est pas utile de voir à l’infini derrière, mais seulement sur les quelques dizaines de mètres que les rétroviseurs fixes occultent.

Caméra recul
Il existe deux cas très différents. Sans vélo (ou moto) à l'arrière, aucun problème pour l'installer sous la caméra rétroviseur.
Avec l'obstruction des vélos, il n'y pas de bonne solution, mais seulement de très mauvais compromis.
La vision du pare-chocs est très gênée, il faudrait placer la caméra sous les vélos, mais elle est trop près du sol et il n'est pas possible de voir les coins malgré l'utilisation d'un fish eye qui déforme énormément. De plus elle est très accessible pour des gens mal intentionnés. Les solutions avec portiques débordants ou montages latéraux sont pires. Je parle plus loin du mauvais judas dans la plaque.

 

Caméra rotative

L'alternative aux deux caméras, avec un arrière dégagé, est de n'utiliser qu'une seule bonne caméra haute en changeant son angle de presque horizontal à presque vertical. Les positions intermédiaires sont inutiles. Le mouvement peut se faire par un électroaimant à noyau plongeur ou par un petit motoréducteur (voir les discounters d’alarmes sur Internet, il existe des mécanismes d’ouvre portes parfaits  pour quelques euros). L’inconvénient est que la focale intermédiaire sera trop longue en recul et trop courte en rétroviseur.

 

Le miroir gadget

Un gadget est proposé pour éviter les deux caméras, un miroir placé dans le champ pour dévier une partie du faisceau. Je préfère ne pas m'étendre sur ce chef d'œuvre d'ingénierie...

 

Caméra sortie vidange

Pour se positionner seul parfaitement sur la grille, il est possible d'ajouter une caméra sous le châssis centrée sur le point d'écoulement.
Un interrupteur permutant l'alimentation et un relais pour la vidéo sont à rajouter. Pour une dizaine d'euros de plus un laser à projection de croix sera parfait.
Pour éviter les projections sous le châssis, il est indispensable de monter l'ensemble dans une boite de protection avec un volet qui ne s'ouvre qu'à l'utilisation. Le mécanisme est le même que pour la caméra rotative.
Un motoréducteur (récupération d'un mécanisme d'essuie glaces, il faut du couple) permet de faire la manœuvre de la vanne sans se mouiller les pieds.

 

Dégradation de l'image des caméras de recul

La caméra montée d'origine dans les packs (à moins de $20 en importation), est très médiocre et l'image initiale de piètre qualité.
Si elle n'est pas encore tombée en panne à cause des joints d'étanchéité défectueux, elle se dégradera ensuite peu à peu et au bout de deux saisons devient inexploitable. La raison principale est l'apparition d'un dépôt s'opacifiant sur la face interne de la vitre.

Ce dépôt est produit par le dégazage de l'anneau en néoprène placé autour de l'objectif afin de masquer les reflets des leds infra-rouges. Le corps est noir et elle chauffe énormément en été.

Réparation

Il faut démonter la caméra, en coupant le fil à l'intérieur, il sera facile ensuite de ressouder. Le câble ne contient que le coaxial vidéo et l'alimentation 12 volts.
Il est préférable d'imbiber toutes les vis au dégrippant, un jour avant, car elles sont en mauvaise ferraille et très oxydées, le risque de les casser en forçant est grand. La vitre est accessible en dévissant les quatre vis grippées.

Regardez sur la photo l'importance du dépôt parasite qui opacifie l'image.
Il faut maintenant nettoyer l'objectif, sans le faire tourner pour ne pas défocaliser. Cela est facile car le dépôt est léger.
La vitre a un dépôt beaucoup plus incrusté (paroi froide). Il faut frotter fort au coton imbibé d'alcool pour enlever ce vernis irisé résistant. N'employer pas d'acétone qui abimerait le joint caoutchouc. Après quelques efforts, la vitre redevient transparente comme à l'origine.

Avant de remonter, il est préférable de supprimer la plaque de leds inutile. La cellule allume les leds la nuit, mais elles ne sont pas assez puissantes pour éclairer à trois mètres, le phare de recul éclaire mieux. Ne remontez surtout pas l'anneau caoutchouc autour de l'objectif pour ne pas recréer le même défaut.

Original

Opacification

 

Original

Dépôt interne

 

Il existe une meilleure solution, jetez cette piètre caméra au recyclage et commandez sur eBay (en .com, pas en .fr !), une caméra de meilleure qualité pour quelques dizaines d'Euros, port Taiwan compris, suivant les critères du chapitre précédent.

J'ai testé des caméras grand angle type "judas" qui se vissent dans un trou d’un pouce près de la plaque d’immatriculation, pour ne plus être gêné par le porte-vélos. Le montage est discret, mais la qualité d'image très médiocre rendait le système à peu près inutile et n'a pas sauvé le pare choc. C'était une mauvaise idée à oublier.

 judas

 

Caméra sans fil

C’est la fausse bonne idée. Cela évite de tirer un câble de l’avant à l’arrière sur les véhicules non pré câblés, mais c’est une source de pannes. La fiabilité est médiocre, elle est sensible aux parasites et source de perturbations électromagnétiques.

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GPS routier

Je teste beaucoup de GPS (marine et terrestre), et j'en change souvent. Aucun n’est parfait pour répondre aux besoins du camping-car.
Ne vous laissez pas abuser par ceux qui se disent spécialement adaptés aux camping-cars, le fait d’être chers ne présume en rien de la qualité.
Les GPS qui se vantent d'être adaptés aux gros véhicules en prenant en compte les dimensions sont un leurre.
Les programmes marchent très bien, mais le problème vient des bases de données incomplètes et bugées qui ne seront jamais à jour. Vous le voyez déjà pour les simples limites de vitesses qui sont fausses très souvent. Des changements majeurs sur des routes à très gros trafic (exemple passage de 110 à 90 km/h) peuvent prendre de nombreuses années pour être pris en compte. Les largeurs des voies et hauteurs des obstacles mémorisés sont farfelues et très incomplètes, le système vous proposera des trajets impossibles et vous en interdira d'autres alors que le véhicule passait largement.

Montage : Le pare-brise est trop loin, il n’est pas question d’utiliser la ventouse qui bloquerait les rideaux et laisse des traces. Pour changer facilement de GPS, il me faut une fixation polyvalente avec une équerre aluminium parfaitement poli sur la tablette centrale et j’adapte en fonction du GPS du moment une fixation spécifique.
Autre variante, coller un cercle en verre sur le tableau de bord pour recevoir la ventouse. Un miroir de maquillage en verre (surtout pas en plastique) de 7 cm de diamètre à 2 € convient parfaitement bien.

Depuis que j’ai testé tous les modèles de Garmin, j’ai amélioré le système. J’ai commandé quelques supports supplémentaires à rotule et ventouse (deux euros en Chine), j’ai supprimé la ventouse et réalisé une bride aluminium, fixée dans le logement sur l’autoradio, c’est idéal. Une prise 12V est rajoutée au fond de ce logement pour ne pas avoir l’alimentation et le fil visibles.

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Réception télévision satellite

Nous ne sommes pas clients de la télévision, nous préférons les livres et les moyens informatiques connectés, tablettes, liseuses, PC. Je supprime ces anciens chapitres.

Si vous installez un téléviseur, il est impératif de monter un interrupteur séparé, car téléviseur et démodulateur éteints consomment beaucoup trop.
Voir le chapitre Consommation des appareils éteints et choix d'un téléviseur LCD TNT

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Internet à bord

Il s’agit de vraies liaisons à des débits acceptables. Hormis le Wi-Fi en zone couverte, il existe deux autres approches pour se connecter.

La liaison bidirectionnelle par satellite

C’est la solution élégante pour les grands baroudeurs, offrant une bonne liaison dans les coins les plus reculés du monde.
Les tarifs sont élevés et dépendent de la zone et des volumes de données désirés. Ce n’est pas raisonnable pour le campicariste moyen, mais si vous fréquentez les déserts extrêmes de sable ou de glace, investissez !

 La solution GSM

Il faut évidemment être dans une zone couverte par la téléphonie GSM pour se connecter sur son forfait smartphone, mais les trous sont de plus en plus rares sur les routes que nous fréquentons.
J’ai le forfait Free classique qui suffit largement à nos besoins en France et à l'étranger, mais il est parfois très avantageux de souscrire à une offre locale pour un long séjour à l'étranger, comme par exemple l'hiver au Maroc.

C’est la solution basique, développée en pages voile sur Internet portable

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Autoradio médiocre et préamplificateur

Tous les autoradios de première monte des camping-cars sont des matériels premiers prix, médiocres, peu sélectifs, mauvais rapport signal/bruit,  BF déplorable, peu sensibles. Il ne faut pas se fier à l’aspect tape à l’œil de la façade.

Comme ils semblent sourds et ne trouvent que très peu de stations hors des grandes agglomérations, certains utilisateurs sont tentés de rajouter une antenne amplifiée.
Cela n’a pour effet que de faire transmoduler en saturant le transistor d'entrée, en permettant certes de sortir quelques stations faibles, mais en polluant la bande par des signaux indésirables et en dégradant encore le rapport signal/bruit.

Il faut en premier vérifier à l'ohmmètre que la liaison électrique existe entre le brin d'antenne et la pin centrale de la prise autoradio, que la masse est reliée côté antenne et qu'il n'y a pas de court-circuit. Le montage est souvent bâclé et défectueux.
Ensuite, acheter un bon autoradio et garder celui d'origine pour le remettre en place lors de la revente.
Vous aurez en plus une télécommande, pratique depuis la table ou le lit arrière, et un son bien meilleur.

Il ne faut se faire aucune illusion, un camping-car qui roule est horriblement bruyant, il ne faut pas espérer la HiFi et investir dans quelques bons haut-parleurs pour améliorer le confort à l’arrêt n’est pas une solution. Gardez les médiocres  haut-parleurs d’origine et écoutez du bon son sur la chaîne de la maison…

A l’étranger, si vous voulez écouter vos stations françaises favorites, utilisez une application radio sur votre smartphone, avec un câble jack vers l’entrée auxiliaire de la radio, cela consomme peu de datas sur votre forfait étranger, sinon stockez des podcasts avant de partir...

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Mesure de l’impédance des prises 12 V

C’est un point très négligé et pourtant fondamental pour la sécurité.
Ce test permet souvent de détecter que l’installation est mal réalisée et qu’il faut tout recâbler proprement. Cela peut vous éviter un fâcheux incendie plus tard !
Cela consiste à déterminer les pertes d’une ligne entre la prise et la batterie, l’intensité maximale supportable en sécurité, et vérifier la qualité du câblage.

Le constructeur donne en principe une limite à 150 W soit 12 A en 12 volts sur les prises. Il faut tester réellement à puissance importante.
Vous pouvez utiliser deux ampoules de  phares 50 w montées en parallèle et soudées sur de gros fils et sur une prise male, pour consommer 8 A, ce qui suffit pour une mesure correcte.
La mesure se fait en branchant cette grosse charge de test (attention elle chauffe beaucoup) et en mesurant successivement la perte sur le positif et le négatif, entre les cosses des ampoules et directement les bornes de la batterie, en utilisant une rallonge pour le contrôleur.
Si vous ne recherchez pas à différencier les pertes sur les lignes positive et négative, un interrupteur sur la charge permet de faire une mesure rapide sans rallonge, mais moins informative.
Il faut vérifier que la prise, les fusibles et les fils ne chauffent pas et que la perte reste acceptable.
8a

Exemple de mesures sur le Bénimar :

Position de la prise
Perte négatif
Perte positif
Total pertes 8 A
Pertes à 10 A
Évier
-0.87
-0.96
1.9 V
2.4 V
Lit (prévu pour TV)
-1.04
-1.23
2.3 V
2.9 V
Près du réfrigérateur
-0.75
-0.84
1.6 V
2.0 V
Supplémentaire -0.3 -0.9 1.2 V 1.5 V
ext p690fgr

Une perte de 1 V est le maximum tolérable à 10 A (soit 0.1 ohm). Les trois prises d'origine sont câblées trop juste pour tirer plus de 8 A.

 Sur cet exemple, c'est très médiocre pour un courant de 8 A, ce montage est impropre à cette utilisation.
Il sera par exemple totalement impossible de monter un convertisseur 12 DC > 220 V AC de 150 W et espérer en tirer une centaine de Watts en 220 V, la chute serait beaucoup trop importante, le convertisseur se mettrait en sécurité avec alarme tension trop basse.
Pour connaître la perte à des courants plus faibles, il suffit évidemment de faire une règle de trois sur ces résultats à 8 A.
Ces prises ne sont utilisables que pour des petits usages (charge téléphone...), mais pour mes PC (environ 5 A), seule la nouvelle prise avec un câble direct en 2.5 mmm² vers les bornes à vis du tableau de distribution (fusible 15 A dans le positif) sera utilisable.
Les tablettes et gros smartphones ont un courant maximum de charge de 2 A sous 5V, soit 1 A en consommation sur le 12 V. Une prise quelconque d’origine suffit, la perte sera faible.

 Bilan des pertes

Dans le bilan de pertes, il faut distinguer trois parties :

La perte dans les mauvaises prises allume-cigare.
C'est une perte incompressible due à la très mauvaise qualité des embases  femelles allume-cigare et prises mâles.
Les mesures soignées montrent une perte totale énorme de 0.5 V à 10 A (50 milliOhms) en cherchant bien le meilleur contact possible, ce qui nous fait une dissipation minimale de P=V*I soit 5 Watts.
Si les contacts sont un peu oxydés ou la prise mal enfoncée, les pertes grimpent rapidement, ce qui explique pourquoi ces prises chauffent jusqu'à fondre ou brûler à forts courants.
Les prises de petits diamètres (Hella BMW) sont bien meilleures, il ne faut pas hésiter à les implanter en double.

La perte due au fil de cuivre entre les bornes de branchement.
Cette perte est la plus simple à calculer car on en connaît tous les paramètres : La résistivité du cuivre, la section (ou diamètre), la longueur (cumulée des deux fils).
Par exemple pour 5 mètres (en tout) de multi brins classique en installations domestiques, en 2.5 mm carré, la perte sera de 0.3 V sous 10 A (30 milliOhms).
Pour réduire cette perte, il suffit d'augmenter le diamètre ou réduire la longueur.

La perte dans le tableau vers la batterie.
C'est une perte difficilement compressible car il y a un long câblage, des relais et des prises. Elle est de l'ordre de 0.5 V pour 10 A sur une installation classique.

Remarque : J'ai rajouté au début un shunt dans le négatif pour exploiter un voltmètre ampèremètre de précision qui provoquait une chute est de 75 mV pour 20 A (3.75 milliOhms). Cette perte est négligeable lors des mesures à une dizaine d'ampères (0.037 V).
Je l'ai remplacé par des capteurs à effet Hall (Allegro ACS712) pour enregistrer les courants de charge et décharge batterie et séparément le courant fourni par le panneau solaire à destination d'un datalogueur (enregistreur de paramètres).
Je dois faire ultérieurement un chapitre Arduino Arduino pour détailler cela.

Installation d’un convertisseur 12 V DC vers 220 V AC

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Test de la balance portable

A la livraison de l’Adria, je suis allé immédiatement le faire peser dans mon centre de contrôle technique, et avant de charger le moindre kilogramme supplémentaire j’ai fait les essais de la balance portable destinée à peser les camping-cars. Elle est neuve, avec des piles neuves. Je m’attendais donc à retrouver les mêmes valeurs à quelques kilogrammes près.
Les premiers essais furent tellement étranges que le lendemain j’ai recommencé en prenant un maximum de précautions et en refaisant trois nouvelles séries de mesures pour chaque roue.
Le sol était en bon béton bien horizontal, j’ai roulé au minimum possible de la vitesse en centrant bien le pneu au milieu, en avant puis en arrière.

Voici les résultats de mes meilleures mesures en kilogrammes :

p

 

Avant G

Avant D

Arrière G

Arrière D

Pesée 1

745

746

690

507

Pesée 2

651

758

619

530

Pesée 3

645

889

577

507

Cela nous donne en finale :

 

Minimum

Maximum

Réel officiel

Train Avant

1391

1634

1467

Train Arrière

1084

1220

1214

Total

2475

2854

2681

Le poids donné par la balance du contrôle technique est exact, leur pont est contrôlé et certifié très sérieusement par l’organisme des poids et mesures.
Avec la petite balance, le poids lu est donc entre 206 kg trop léger ou 183 kg trop lourd, c'est-à-dire que l’on peut peser un camping-car de 3 tonnes à 400 kg près avec ce petit bijou.
Si j’avais pris en compte les résultats de ma première campagne de mesures, l’écart serait encore plus grand.
Je vous laisse conclure…

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Liens camping-car

2007 : Ériba Van 546 Eriba 2010 : Pilote P 690 FGR Pilote 2013 : Bénimar Tessoro 401 401 2017: Adria Compact SP+ sp

et multiples autres liens en section camping-car : ccar

Il existe beaucoup de liens très intéressants sur le camping-car, avec des approches très différentes de la mienne, axée électronique.
Je ne les liste pas car d’autres le font bien mieux que moi. Faites tourner Google pour trouver les bonnes réponses.

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© Christian Couderc 1999-2019     Toute reproduction interdite sans mon autorisation


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